|
|
|
О чип-тюнинге
| |
| Kass | Дата: Пятница, 15.11.2013, 13:56 | Сообщение # 1 |
Группа: Администраторы
Город: Москва
Сообщений: 3413
Репутация: 3
Статус: Offline
| Очень часто можно встретить в сети предложения о чип-тюнинге атмосферных моторов, с указанием прибавки максимальной мощности и 30 и 50 л.с. Давайте попробуем разобраться, на сколько это реально. Раз речь идет о мощности, то для начала определимся, что такое мощность.
Мо́щность — физическая величина, равная в общем случае скорости изменения, преобразования, передачи или потребления энергии системы.(Википедия)
Т.е. величина физическая, то рассматривать ее и будем с точки зрения физики, а раз она отражает энергию, то и будем считать эту энергию.Удельная теплота сгорания бензина 41.87 МДж/кг, что говорит о том, что при сжигании 1 кг бензина выделяется 41.87 МДж энергии, или 10 МКал, или 10 000 кКал. При этом для сжигания (окисления) этого количества бензина потребуется 14.7 кг воздуха. Если мы сжигаем 1 кг бензина за час, то получаем 10 000 кКал/час мощности,или 11.62 кВт/час.
Из открытых научных источников известно, что к.п.д. современного атмосферного бензинового ДВС составляет порядка 30%. Только 30% мы получим в виде полезной работы в виде крутящего момента на валу. Еще 30% выделяется на тепло, и 10% составляют механические компрессионные потери.Значит полезной мощности мы получим 11.62*0,3=3,486 кВт/час, что составляет в привычных нам конских единицах 4,74 л.с.
И при этом требуется 14.7 кг. воздуха.
Что бы получить 100 л.с. нам потребуется 100/4,74*14,7=310,12 кг воздуха. Т.е. двс мощностью 100 л.с. на максимальной мощности потребляет примерно 310 кг воздуха.
Что бы получить 300 л.с., нужно обеспечить расход поступающего в ДВС воздуха 930 кг/час. Все просто. Именно поэтому все способы форсирования мотора так или иначе направлены на увеличение расхода поступающего в ДВС воздуха.
Теперь давайте подумаем, как не вмешиваясь никак в конструкцию и не проводя никаких механических работ, а ковыряясь только в прошивке получить прибавку максимальной мощности? В современных наддувных моторах имеется электронное ограничение давления наддува, и разумеется изменив это значение в сторону увеличения можно поднять давление наддува и тем самым увеличить количество подаваемого воздуха в цилиндры. Именно таким обрадом и поступают при чиповании наддувных моторов в первую очередь. Это понятно. Но что делать с атмосферными моторами?
Честные настройщики моторов откровенно говорят, что увеличить максимальную мощность стандартного атмосферного мотора только прошивкой не получится. Результат если и будет какой то, то на уровне погрешности измерения. Однако можно изменить реакцию на педаль газа на малых и частичных нагрузках. Именно это и делается при изменениях в прошивках атмосферных моторов.
Возможно кто то предожит способ увеличения количества, поступающего в атмосферный ДВС воздуха только за счет прошивки?
|
| |
| |
| Kass | Дата: Воскресенье, 17.11.2013, 17:08 | Сообщение # 2 |
|
Группа: Администраторы
Город: Москва
Сообщений: 3413
Репутация: 3
Статус: Offline
| Итак, если отбросить конструктивные особенности любого двигателя, и вернуться к сути, то любой двигатель внутреннего или внешнего сгорания есть ни что иное, как преобразователь тепловой энергии, выделяемой при реакции окисления топлива в механическую энергию, или в полезную механическую работу. Очень упрощенно сей процесс я бы изобразил формулой:
Рм = n*Рт,
где Рм - механическая мощность, т.е полезная работа, Рт - тепловая мощность, n - к.п.д. преобразователя одного вида энергии в другой, т.е. двигателя.
Из простейшей формулы видно, что увеличить интересующую нас Рм можно либо увеличением n (способ 1), что довольно сложно конструктивно, либо увеличением Рт (способ 2). Над первым способом работают все инженеры ведущих автопроизводителей в мире. Именно это единственный путь не банального повышения мощности, а снижение вредных выбросов, теплоизбытков и удельного потребления топлива. Хорошо это или плохо, давайте опустим. Такое уж задание им дано. Они строят не спортивные автомобили, а автомобили массовые и повседневного использования. Но в итоге все их труды приводят к повышению к.п.д. и в итоге они получают увеличение мощности при снижении вредных выбросов и удельного потребления топлива. К примеру уже никого не удивляет корейские малолитражки с ДВС Евро-5, объемом 1.6 литра и мощностью 130 л.с., и смешным расходом топлива. Можно отдать в тюнинг ателье моторо ВАЗ 2112, и они поднимут его мощность до 130 л.с., но вот только расход топлива будет гораздо выше, да и в экологический класс если в какой то он и впишется, то только в Евро 0. Ну в общем прогресс в этом очевиден.
Более простой дешевый способ повышения мощности двигателя - увеличение Рт, т.е. увеличение тепловой энергии на входе этого самого преобразователя. Источник получения тепловой энергии всем известен, это окисление углеводорода. Не буду рисовать бензольные кольца и молекулы углеводородов, ибо упрощенно из названия понятно, что состоят они из углерода и водорода. В итоге при окислении имеем основные две экзотермические реакции, которые и дают нам тепловую энергию.
С + О2 = СО2 + Е
Н2 + О = Н2О + Е
В обоих реакциях обязательный компонент кислород. Нет О, нет и Е.
Но нужно понимать, что увеличивая Рт, мы увеличивает не только Рм, но и все, на что тратится Рт, помимо Рм в виду не равенства n злосчастной единице, а именно увеличивается выделение тепла, и механические потери. Т.е. над перевариванием ими прихода тоже стоит подумать.
|
| |
| |
|
|
