| Kass | Дата: Четверг, 19.04.2012, 23:32 | Сообщение # 1 |
Группа: Администраторы
Город: Москва
Сообщений: 3413
Репутация: 3
Статус: Offline
| За что обидели Дискавери?
(обзор отдельных технических решений, ухудшающих ремонтопригодность современных автомобилей)
При наблюдении за тенденциями развития современного мирового автопрома, а особенно за эволюцией легковых автомобилей общедоступного назначения, называемыми многими словом «внедорожник», я все чаще и чаще задаю себе вопрос: что происходит?
Я знаю, как перекашивается хитрая рожа современного автомобильного маркетолога (фи, какой колхоз) при виде заднего фонаря человеческой конструкции, где для замены перегоревших ламп нужно отверткой вывернуть 2 самореза, после чего стекло отделяется от корпуса и все лампы становятся легкодоступны.
«Как этот грубо и неэстетично», - скривившись, бросит маркетолог дизайнеру. И прикажет сделать так, чтобы не дай Бог нигде никаких саморезов, и изнутри багажника тоже ничего не торчало, не топорщилось, не портило вид и не ухудшало владельцу состояние эйфории от приобретения нового автомобиля.
И чтобы этого достичь, инженеру придется сделать такой витиеватый способ замены ламп в заднем фонаре, при котором сначала машину загоняют на подъемник, потом снимают заднее колесо, поднимают, снимают пластиковый подкрылок (он на одноразовых клипсах), затем зовут специального слесаря с очень тонкой и гибкой рукой, и тот, сунув руку в прорезанный лючок, находящийся в колесной нише, изловчившись, на ощупь найдет перегоревшую лампу, ухватит ее пальцами, вывернет, выдернет руку вместе с лампой наружу, возьмет новую лампу, опять всунет руку в этот лабиринт и также вслепую постарается ее вставить в родное гнездо, которое еще нужно нащупать.
Очень полезное занятие – развивает гибкость руки и пространственное мышление.
И после такого карнавала замена в некоторых автомобилей ламп в фарах ближнего света или в боковых указателях поворота, когда по регламенту необходимо предварительно снять передний бампер, облицовку, а иногда еще и открутить колесо, кажется мне просто детской забавой.
Но особенно сильно меня огорчили английские инженеры.
Ну кто из вас не знает старину Дискавери, ставшего известным на весь белый свет благодаря тяжелым внедорожным походам, совершаемым во благо мировой табачной промышленности, и поэтому названных «Camel Trophy». Эти крепкие рамные автомобили с алюминиевыми деталями кузова, жесткими мостами и длинноходной подвеской, бесстрашно штурмующие джунгли и болота, вдохнули во многих из нас этот вольный дух путешествий и приключений, и побудили острое желание обладать настоящим внедорожником.
Модель была поставлена на производство в 1989 г, а в 1998 г ее сменило второе поколение – Дискавери-II. Автомобили быстро обрели поклонников по всему миру, но, как известно, хорошее не может длиться вечно. Маркетологи своими натруженными спинами в очередной раз подтолкнули технический прогресс, и вот, в 2004 году в мир стремительно ворвался Диско третьего поколения. Это был совершенно новый автомобиль, который не имел нечего общего с моделью, выпускаемой ранее, за исключением названия.
Машина получила совершенно новый кузов, ушли в прошлое алюминий и прочные неразрезные мосты, подвеску сделали независимой рычажной с упругими устройствами в виде пневмобаллонов. Также, по словам маркетологов, автомобиль наконец-таки избавился от этой «архаичной» лонжеронной рамы, обретя модный «интегрированный кузов».
Этот автомобиль свершил настоящую революцию в стане любителей Дискавери. Он привел к стремительному бегству из сообщества любителей внедорожных приключений, предпочитающих автомобили, выполненные по классическим канонам с рамной несущей системой и жесткими мостами. Для настоящих тяжелых походов новый автомобиль не подходил, вот и пришлось бывшим обожателям искать ему замену в виде Патруля или ТЛК.
Но зато Дискавери-III привлек в сообщество многомиллионную толпу автолюбителей, которые хотели быть похожими на настоящих джиперов, но не любили тряские медлительные внедорожники с посредственной управляемостью. Совершенно правильно ушлые маркетологи угадали тенденции, сложившиеся в мире в начале нового века. И в итоге вывели на свет красивый комфортный полноприводный автомобиль с увеличенным дорожным просветом и с возможностью аккуратной эксплуатации на легком бездорожье.
Товарищи, это просто лебединая песня современной английской инженерной школы. Чтобы вытащить из машины мотор, сначала нужно открутить передний бампер и снять всю переднюю облицовку вместе с фарами. Затем потребуется снять задний бампер и фонари. Потом необходимо вывесить машину на подъемнике и отвернуть все болты, крепящие кузов к раме. Да-да, вы не ослышались, не верьте всем этим сказкам про «интегрированную раму» или подрамники. У машины обычное шасси на основе лонжеронной рамы.
Так вот, откручиваем все болты, соединяющие кузов с рамой, а заодно отсоединяем всю многочисленную требуху, связывающую его с рамой. Затем опускаем машину на пол, подводим лапы подъемника под кузов и поднимаем его вверх под самый потолок сервиса, то есть полностью отделяем кузов от рамы, и только после этого можно приступать к снятию мотора. Страшно представить, в какую сумму обойдется владельцу ремонт двигателя даже на обычном не фирменном сервисе. И совершенно непонятно, зачем все эти многочасовые танцы слесарей вокруг машины с бубнами, а вернее с гаечными ключами, словно им в этой жизни больше заняться нечем? Неужели так трудно было предусмотреть демонтаж двигателя обычным человеческим способом прямо из капота?
И как тут не помянуть добрым словом Григория Моисеевича Вассермана, который при разработке третьего советского джипа ГАЗ-69 так тщательно продумал его ремонтопригодность, что шофер, находясь вдали от ремонтной базы, мог в одиночку снять коробку передач или раздаточную коробку за 45 минут, рулевое управление за 20 минут, а двигатель со сцеплением и коробкой передач - за 1,5 часа. Из сегодняшнего дня такие нормы времени на ремонт машины кажутся нам просто научно-фантастическими.
Товарищи мировые конструкторы, за что вы так люто возненавидели современных джиперов? Почему вы отняли у них все автомобили с проверенными временем техническими решениями, обеспечивающими высокую надежность и великолепную ремонтопригодность? И заменили их этими напичканными электроникой игрушками, уже даже внешне мало напоминающими честный угловатый легковой внедорожник, какими были 60-й Патруль и Тойоты 7 серии?
Дорогие мои современные автоинженеры, я понимаю, мир катится в пропасть и мы катимся вместе с ним. Современным автомобильным царством правят маркетологи, вам приходится подстраиваться под их самые бредовые идеи. Но кто же заставляет вас намеренно и сознательно ухудшать ремонтопригодность автомобилей? Или с каждого лишнего ремонтного нормо-часа вам начисляют дополнительный бонус?
И я все чаще и чаще вспоминаю фразу, брошенную сгоряча моим товарищем, в руки которого попал очередной искалеченный современный фольксвагеновский двигатель: «Если бы в сталинское время советский инженер сконструировал такой мотор, его бы сразу посадили за вредительство».
Вот оно нужное слово, характеризующее основную тенденцию развития современного автостроения, царящую в наши дни – вредительство. Все чаще и чаще в конструкции автомобилей четко прослеживается намеренное применение инженерных решений, усложняющих их устройство, ухудшающих ремонтопригодность, снижающих эксплуатационный ресурс. Отслеживается стремление сделать так, чтобы мелкий ремонт был практически невозможен, а осуществлялась только агрегатная замена. Например, моторы специально проектируются так, чтобы был невозможен их капитальный ремонт. Все идет к тому, что в скором времени изобретут такой чудесный и недорогой автомобиль, который через 3 года эксплуатации или 100 000 км пробега сразу развалится на части, вынуждая владельца сдать его в утиль и скорее бежать покупать новый.
И вот с этой высокой трибуны я хочу крикнуть мировым инженерам: не губите автомобиль!
Найдите в себе мужество пойти наперекор этой маркетинговой братии, начните наконец опять разрабатывать полноприводные автомобили с простейшими техническими решениями, обладающие долговечностью, прочностью и хорошей ремонтопригодностью.
Переведите на свои языки вот этот незатейливый советский ГОСТ 1981 года, распечатайте его и прикрепите кнопками к верхней части своих кульманов, чтобы он всегда был у вас перед глазами.
Нет, бесполезно, не станут переводить.
Инженер в современном автомобильном бизнесе последняя фигура, он ничего не решает, там правят бал маркетолог на пару с креативным дизайнером. А во главе автомобильной фирмы, как правило, состоит бывший менеджер по продажам. Как это не прискорбно, но именно эти люди, не имеющие инженерного образования, сейчас выбирают дальнейший путь, по которому должен идти автомобиль. И страшно подумать, куда его заведут эти дилетанты.
Печальная картина, как-то безрадостно все.
Поэтому, чтобы скрыться от ужасов окружающего мира, я опять сниму с полки какую-нибудь сказочную книгу, написанную советскими конструкторами 50-х годов, и еще раз почитаю, какие эксплуатационные свойства они считали наиболее важными, и как представляли себе дальнейшие пути развития автомобилей.
Лев Тюрин
Новогорск, сентябрь 2011
|
| |
| |
